Megametamorfoses

Bouwkunde

Door: ir. Judith Oomen

Zes toplocaties binnen een straal van 60 km TECHNO! nr. 1/2007

Zes stations in Nederland krijgen met de komst van de hsl een geheel nieuw uiterlijk. De plannen voor deze sleutelprojecten omvatten niet alleen een ov-terminal, maar ook stedelijke ontwikkeling. Nergens ter wereld liggen echter zo veel hsl-stations op een kluitje. 'De superstations moeten elkaar de loef afsteken.'

Londen, Madrid, Berlijn, Parijs, Brussel en Breda. Het lijkt een wat vreemde opsomming, maar over een halfjaar hoort de Brabantse stad daadwerkelijk thuis in dit rijtje van wereldsteden. Dan heeft Breda namelijk, net als die andere plaatsen, een hsl-station. Volgend jaar krijgt Nederland met de hsl-Zuid een aansluiting op het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen. Voor de Nederlandse overheid is de komst van de hsl een goede aanleiding om Breda en vijf andere stations grondig op de schop te nemen. Het rijk stelt in totaal bijna 1,5 miljard euro ter beschikking voor de ontwikkeling van Amsterdam-Zuid/WTC, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal en Breda Centraal. Deze zogeheten Nieuwe Sleutelprojecten moeten zorgen voor een hoogwaardige bereikbaarheid en daarmee de internationale concurrentiepositie van ons land versterken. Naast de rijksoverheid dragen ook de gemeenten en private partijen als NS Vastgoed en projectontwikkelaars bij aan de realisatie van de stationsgebieden. Dat brengt de totale investeringskosten op vele miljarden.

SHUTTLE Breda en Den Haag krijgen dan wel een hsl-station, maar de treinen vanuit Parijs stoppen niet in deze steden. De hsl-Zuid loopt vanaf de Belgische grens via Rotterdam naar Schiphol en Amsterdam. Twee vertakkingen waarop binnenlandse shuttles gaan rijden, verbinden Breda en Den Haag met het overstappunt in Rotterdam. Wel rijdt acht keer per dag een directe hogesnelheidstrein vanuit Den Haag via Breda naar Antwerpen en Brussel. De gemeente Breda is hier blij mee. 'Onze stad was in eerste instantie niet aangewezen als sleutelproject', vertelt ir. Gerard van Veggel, projectleider Nieuw Sleutelproject Breda. 'Maar als het tracé door de stad moest lopen, dan wilden we ook een station.' Goed lobbywerk deed de rest. Ook Den Haag is tevreden, zegt Hans Marges, als teammanager namens de Dienst Stedelijke Ontwikkeling van de gemeente Den Haag betrokken bij het project Den Haag Nieuw Centraal. 'Wij krijgen een directe verbinding met Brussel, een shuttle en een nieuw station. Maar uiteraard hadden wij liever de rechtstreekse trein naar Parijs gehad, dan was de boortunnel onder het Groene Hart naar Amsterdam ook niet nodig geweest.' Breda en Den Haag zijn tenminste nog aangetakt op de hsl-Zuid, Utrecht en Arnhem liggen niet eens in de buurt van de infrastructuur van de hogesnelheidslijn. Bij het aanwijzen van de stations als sleutelprojecten in 1998 was er nog sprake van een hsl-Oost die Nederland via beide steden met Duitsland moest verbinden. Dat plan is echter al in 2001 afgeblazen, maar was geen reden om Utrecht en Arnhem hun status van sleutelproject te ontnemen. Volgens prof.dr.ir. Hugo Priemus, als hoogleraar Systeeminnovatie Ruimtelijke Ontwikkeling verbonden aan de TU Delft, was daar ook geen reden voor. 'Weliswaar is er geen speciaal spoor voor de hsl-Oost, maar er rijden wel ICE-treinen van en naar Duitsland in een aardig tempo. Daardoor zijn ook Utrecht en Arnhem logische keuzen.' Ir. Kees Peters, hoofd van de vakgroep Stedenbouw van ingenieursbureau Movares, is het daarmee eens. 'Bovendien behoren de sleutelprojecten, met uitzondering van Breda, tot de belangrijkste stations van ons land. Omdat dit de grootste en dus ook de duurste stations zijn, is de impuls van de landelijke overheid een goede zaak. Anders zou er niet veel met de stations gebeuren.'

Lees verder in TECHNO! nummer 1 februari/maart 2007